Angepinnt Die DCS Produktunterschiede

    • Ah! Wollte es gerade selber posten.

      Ganz interessant, inzwischen sind die Unterschiede über die wir in letzter Zeit diskutiert haben in Worte gefasst worden:

      Es gibt zwei orthogonal zueinander stehende Kategorien, nämlich Flight model und System model. Also Aerodynamik und Avionik.

      Flight models:
      - SFM ganz simpel, also FC3. Gescriptet.
      - AFM physikbasierend, aber noch etwas simpel, mit gescripteten Anteilen noch dabei, SU-25T
      - AFM+ wie obiges, aber ein paar Sachen dabei wie Hydraulik und Treibstoffsysteme. A-10A
      - PFM Vielzahl von Systemen physikalisch simuliert gemodelt. A-10C
      - EFM Leicht abgespeckte Version für ED Partner. Festkörperphysik und Kollision sind vordefiniert, rest ist dann dem Partner überlassen, also wie er darauf wirkt.

      Und dann noch das System model
      - SSM Simple Systeme, nicht klickbare Cockpits, also FC3
      - ASM Komplexe Systeme, klickbar.


      Die A-10A ist also AFM+/SSM
      Die A-10C ist PFM/ASM
      Die Hawk wird EFM/ASM
      Die F-15C ist PFM/SSM

      Gruß
      Aginor
      Freedom is just another word for nothing left to lose.
    • Ich glaube nicht dass in DCS Simulationen zur Bestimmung aerodynamischer Kennwerte durchgeführt werden. Es werden wohl eher flugmechanische Bewegungsdifferentialgleichungen gelöst, die aerodynamische Kennwerte aus Lookup Tables beziehen.

      Ich weiß es ist Klugscheißerei, aber nicht das von Anfang an falsche Ideen aufkommen!
    • Ok, erstmal ein freundliches "upps!" von mir, das mit dem Orthogonal zueinander stehend ist simpler als es klingt, ich benutze den Spruch nur gerne.
      Was ich damit meine ist dass es sich um zwei unterschiedliche Kategorien handelt, man also eine Art Wahrheitstabelle oder ein Diagramm dafür bauen könnte. Auf der einen Achse steht das flight system modeling, auf der anderen das Systemmodeling.

      Zu den Aerodynamischen Modellen (SFM/AFM/PFM/EFM) und ihren mathematischen Grundlagen hier eine ganz grobe Erklärung welche Unterschiede man sich da vorstellen muss:

      Also beim SFM sind es auf jeden Fall Lookup-Tabellen. Da werden einfach in verschiedenen Tabellen die Einflüsse von Geschwindigkeit, Luftdichte, Anstellwinkel usw. rausgesucht und auf das Modell angewandt. Es sind also diskrete Werte für einige wenige Variablen. Alles dazwischen muss halt irgendwie interpoliert werden.
      Theoretisch kann man auch damit ein Flugmodell bauen das sich realistisch anfühlt, es ist aber ein großer Aufwand, vor allem dann wenn mehrere Faktoren einwirken sollen.


      Bei den höher entwickelten Systemen werden mathematische Funktionen gesucht und implementiert, die die aus Handbüchern bekannten, oft auch aus Windkanalanalysen oder bei Flugerprobungen etc. gesammelten Daten möglichst ordentlich abbilden.

      Ich mache das mal am Beispiel von Motoren.
      Es gibt Graphiken wie diese hier vom zu simulierenden Gerät:
      home.foni.net/~michaelbosch/auto/economic/calconsu.htm

      Jetzt sucht man Funktionen die das selbe Bild ausspucken.
      Das macht man für verschiedene Systeme, bzw. in der Aerodynamik für Teile des Flugzeugs. Herauskommen also nicht nur die Werte auf einer Lookup-Tabelle (diskrete Stellen), sondern das ganze ist stetig. (muss nicht überall so sein, aber das ist ein grundsätzlicher Unterschied.)
      Das besondere ist, dass durch das Zusammensetzen der Einflüsse der verschiedenen Teile des Flugzeugs nicht mehr ein einzelner, hardgecodeter Effekt das Verhalten des Flugzeugs beeinflusst, sondern dass es sehr unterschiedliche Effekte geben kann.

      Vereinfachtes Beispiel: Schaden am Hydrauliksystem:
      SFM: Es gibt eine Variable die sagt "Hydraulikschaden". Ein gescripteter Kraftvektor einer bestimmten Stärke wird auf das Flugzeug angewandt, Animation der Ruder etc. entsprechend, es gibt einen festen Wert, den die Anzeige anzeigt.
      AFM: Die Formel für das Hydrauliksystem spuckt den Hydraulikdruckwert 0.563 aus (weil laut dem Schadensmodell ein Geschoss eine Hauptleitung durchtrennt hat). Dieser landet am Eingang der Anzeige, und wird z.B. auch als Übergabeparameter für die Berechnung des Ruderausschlag verwendet. Daraufhin senkt sich gemäß des errechneten Drucks auf das Ruder (kommt aus der Formel für Luftwiderstand bei Geschwindigkeit 450 Knoten und Flughöhe 32,768 Fuß ) das Ruder um 15.5 Grad. D.h. das Ruder ist ein eigenes System mit eigenen Kräften (auch da steckt eine Formel dahinter, die sich an irgendeiner bekannten Kurve orientiert).
      Die Formel für den Ruderausschlag hat dann Einfluss auf die Fluglage. (Der Auftrieb für eine Vielzahl von Teilflächen wird ausgerechnet, und ergibt einen Kraftvektor auf den Rumpf)
      Das bedeutet z.B. dass die Werte durchaus sehr unterschiedlich (und wesentlich realitätsnäher) sein können.

      Ist das das gleiche wie eine professionelle aerodynamische Simulation, wie sie von Autoherstellern für die Konstruktion von Spoilern oder in der Luftfahrtindustrie verwendet wird?
      Nein, definitiv nicht. Aber wesentlich näher dran, und vor allem in Echtzeit machbar.

      Gruß
      Aginor
      Freedom is just another word for nothing left to lose.
    • Mir ging es eigentlich um was anderes: Du hast geschrieben dass zwei verschiedene Kategorien existieren, die simuliert werden, nämlich Aerodynamik und Avionik. Ein Flugsimulator simuliert aber nie Aerodynamik, sondern Flugmechanik (weil, wie du richtig schreibst, echt CFD (mit RANS oder ähnlichem) Berechnungen Stunden/Tage/Wochen dauern). Aerodynamische Kennwerte bilden lediglich die Schnittstelle zwischen Aerodynamik und Flugmechanik, werden aber aus hinterlegten Funktionen/Tabellen bestimmt.

      Und das "Finden" von Funktionen die die gemessene Realität aus Flugversuchen/Windkanal oder aber CFD abbilden sind doch letztendlich auch Splines oä. die auf gemessene diskrete Werte draufgeknallt werden.